无人车来也短篇——影视剧本《梦想充电站》为汽车梦充电！求恩宠！！
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陈老师继续说：
“自由主义经济学家认为：在高度全球化的趋势下，一个国家所需要的先进技术，可以通过跨国公司的投资获得。因为跨国公司为了占领中国市场，必然会带来先进技术。
我国汽车市场进行了二十多年的市场换技术战略，也正是建立在这样的理论基础之上的。
改革开放初期，在我们的汽车产业与世界先进水平存在巨大差距的背景下，我们试图通过引进先进技术中干中学的方式，培养出我们自己的制造能力和开发能力。
而现在，我们到了阶段性总结的时刻，回顾过去的二十多年，我们得到了什么，又失去了什么，未来的道路该如何去走?
看哪位同学回答。”
王子博同学举手答道：
“回首我国汽车工业过去二十多年的发展之道，吉利李董事长认为：在我国汽车市场，华国自主品牌正处在‘边缘化’的险境。
一是市场的‘边缘化’，我国汽车市场90的市场份额由跨国公司占领。
二是技术的‘边缘化’，尽管与跨国公司的合作中引进了大量先进的技术，但是没有换回汽车研发的技术。
应该说，这正体现了大多数人的观点，二十多年的‘市场换技术’之路，我们丧失了大部分的市场，但是并没有换回我们需要的技术，反倒是极大地扼杀了自主品牌的自主创新能力。
回答完毕！”
陈老师笑着道：
“嗯！回答正确！
‘市场换技术’战略产生问题的原因是什么呢？
在我国众多的合资企业中，例如上汽大众，广东标志，我们可以看到上述问题产生的原因。
首先体现在管理分工上，外方往往上我最关心的技术和营销，而且外方的技术和营销高官往往拒绝配备中方副手。
这使中方根本无法接触到技术的内核，往往只能负责人事、法律等事项。
其次体现在，即使中方已经获得的技术，也是相对陈旧的技术。
我们知道，与经历了一个世纪的发展，已经处于成熟期的国外汽车产业相比，我们还处在一个层次与需求较低的层面。
对此，外方在我国进行投资时，带来的不是最先进的技术，而是最有把握占领我国市场的技术。
而这些低层次的技术根本不能带动我国汽车企业自身技术研发能力走向质的提高。
再一个方面的原因是，在这些合资企业中，合作的中方对外资产生了强烈的技术依赖性。
在我国汽车市场，由于中方缺乏自主知识产权的技术体系，我们和核心零部件、软件只能依赖进口，这也一定程度上遏制了产业链中上下游企业的发展。
由于缺乏消化吸收能力与自主研发能力，我们往往知识沦为外资品牌在我国的加工制造基地，而缺乏核心能力发展自主品牌。
那么我们来进行一下华韩汽车发展战略比较。
韩国汽车工业诞生于1962年，与华国汽车产业几乎同时开始成长之路。
但与拥有现代等知名汽车名牌与自主知识产权的韩国相比，我们的汽车产业发展还是有差距的。
请问，韩国汽车经历了几个阶段？”
沈笑夫举手答道：
“韩国的汽车发展经历了以下4个阶段：
1、进口替代战略
上世纪60年代，处于起步阶段的行汽车产业选择从意大利、日本等国引进技术、零部件、装配轿车、巴士、卡车等。
为了引导韩国汽车产业健康发展，韩国政府出台了相关政策和措施，一是严格限制整车进口，二是削减组装汽车数量，并将扶持的重点由组装车到零部件生产的国际化。
2、自主研发战略
进入上世纪70年代后期，韩国意识到单纯依赖进口替代战略难以建立自己的汽车产业。
于是出台了小型车的研发战略。
韩国现代汽车最终研发出小型车ny，在海外销售并取得成功。
3、外资引进战略
上世纪70年代，韩国汽车行业开始逐步展开与外资的合作，利用资金合作等多种方式，灵活利用外资。
4、规模化与集约化阶段
上世纪80年代，韩国逐步推进规模化与集约化战略，力图削弱韩国汽车企业数量，实现汽车业的规模化与集团化。
回答完毕！”
陈老师道：
“嗯！回答不错！
通过上述分析，我们可以看出，韩国汽车经历了‘零部件进口-零部件自主生产-自主研发-外资引进-规模化’的发展历程。
这几个阶段，每一步都是稳扎稳打，步步为营。
相比较我国的汽车发展之路，在没有做好前期积累的情况下就盲目引进外资，最终造成‘引狼入室’。
引进外资的前提应该是建立在自身具备良好的消化与吸收能力，才能在在合作中提高自身的研发能力。
其次，韩国政府明确的政策引导，例如，对汽车组装企业的限制也引导了韩国汽车产业的健康发展。
而我国，在引导汽车产业健康发展以及自主品牌的提升方面的力度还不够。
因此，我们对华国汽车产业发展对策及建议有这么几条：
第一条，政府政策的转变。
从宏观来看，政府对汽车产业的政策引导应进行转变。
再盲目引进外资，也无法改